Hej har hørt at DSB har bestilt 22 IC2 sæt hos alsdoBreda. Er det rigtigt?

Findes blandt andet omtalt på DSB's hjemmeside: http://www.dsb.dk...heden/ic4/ (Klik evt. på fanebladet "Milepæle" )

Ved nu ikke helt, de IC2'ere som LJ og VL kører, de blev jo bestilt og leveret til DSB fra start af, men de blev så'n set lynhurtigt solgt vidre, og de er jo efterhånden 13-14år gamle nu, så de ville ikke være et logisk valg..
Og håber da virkelig hellere ikke for DSB at de laver kontrakt med Ansaldo igen, for der har jo ikke været andet en problemer med den nuværende (IC4) kontrakt, og det samme med IC3 kontrakten tilbage til midt/slut 80'erne..

Pas lige på ikke at rode tingene sammen. Der er tale om to forskellige typer togsæt, der bare hedder det samme.

Den første type IC2 er de tretten sæt med gumminæser, der blev leveret til GDS-HFHJ, OHJ-HTJ og LJ. De har aldrig været ejet af DSB men var første bud på afløser til Y-togene. De kan ikke kobles med IC3 og IR4, men hvis det ønskes kan de tilpasses.

Den anden type IC2 er en ny type togsæt DSB har fået udviklet i forbindelse med IC4-kontrakten. De er så at sige en tovogns udgave af IC4 beregnet til regionaltog ligesom Desiro og Lint men kan kobles med IC4 hvis det ønskes. Da IC4 imidlertid som bekendt blev stærkt forsinket, blev IC2 det også. De første IC2-sæt er imidlertid færdigbyggede og prøvekøres nu.

Med venlige IC2-hilsner
Leif Jørgensen

Okey den var jeg så ikke helt klar over, så tak for det..
Men forstår ikke hvorfor DSB bliver ved med de skide italiener, de burde gøre det som alle de andre har gjort, køb Lint 41, dem er der ikke problemer med, og de kan blive leveret til tiden, uden de er fyldt med fejl..

Årsagen skal nok søges i det simple forhold at AnsalsoBreda efterhånden har temmelig mange millioner ude at svømme i den her sag. De har dels udviklet togene og dels allerede bygget de første vognkasser til dem, og udgifterne til dem vil de selvfølgelig gerne have betalt. Så hvis DSB bryder kontrakten nu kan italienerne rejse erstatningskrav, hvilket kan udløse en større (= dyr) retssag. Og først derefter kan DSB så gå ud og bruge (endnu flere) penge på nye tog.

Men jo, man burde nok have droppet de nye IC2 mens tid var. Men så havde man til gengæld stået med en anden type tog, der ikke kan kobles med IC4, hvilket netop er en ønskerne til de nye IC2.

Med venlige økonomiske hilsner
Leif Jørgensen

DSB skulle aldrig have købt IC4+IC2 togene....

Det er altid let at være bagklog.

Bagklog og bagklog, det jo det samme der skete med MF'erne, det blev jo os forsinket og havde fejl ved leveringen..

Det er ikke desto mindre stadig nemt at være sådan bagklog, når man samtidig ser bort fra det faktum, at der stort ikke produceres dieseltogsæt til fjerntrafik i Europa. Her hedder melodien elektriske højhastighedstog. Undtagen altså lige her i landet, hvor det længe har knebet gevaldigt med den politiske interesse for både elektrificering og højhastighed. Det har DSB så måttet indrette sig efter og så spørge, om der var nogle fabrikker, der kunne levere nogle dieseltog, der kunne bruges indtil politikerne måske engang kom på bedre tanker. Måske skulle man have valgt en anden fabrik, men det er ingen garanti for, at der ikke ville være opstået problemer alligevel. For behovet var jo netop et tog, der var specialdesignet til DSB's behov, og selv om man alligevel så vidt muligt bruger hyldevarer til de enkelte dele, er det jo ikke ensbetydende med, at de også fungerer sammen.

Ovenstående er møntet på IC4, men det meste gælder egentlig også IC3. Man havde/har simpelthen andre behov end de fleste andre lande omkring os.

Med venlige bagudskuende hilsner
Leif Jørgensen

Det rigtigt nok, men menes at have læst et eller andet sted, at per 2018 eller så'n ligende, vil EU hav' at alle lande skal have et højhastigheds netværk, det vil sige +200km/t, at DSB så vælger et tog der kun lige er godkendt til 200, gir mig ikke rigtigt nogen mening, for der er da op til flere steder i landet hvor der potentiale til højere hastigheder, så der ville et elektrisk tog jo også give noget mere mening..

Hvor? Stort set det samlede danske net af hovedstræknnger er udnyttet til en sådan grad, at det allerede nu kniber med at kunne køre 180 over et længere stræk, uden at man ender bag et regionaltog eller godstog. Så længe vi ikke nybygger alternative strækninger, f.eks. over vestfyn, så er 200+ rent spild af penge, i forhold til de få minutter det giver i udbytte.

Nu har IC3 så ikke nogen forbindelse med Ansaldo!


De kan godt kobles mekanisk. Til mit bedste vidende, har man aldrig forsøgt sig med at koble dem elektrisk, men hvis du ved mere om det, hører jeg meget gerne om det Det er jo stort set bare en amputeret IC3'er, så kan ikke forestille mig der skal meget mere end en softwareopdatering til, hvis ikke det virker.

Sakset fra dansk Wikipedia: "På trods af deres lighed kan et IC2 ikke køre med IC3/IR4 togsættene som en enhed. Det skyldes, at det interfacemodul, der skal få computersystemerne til at snakke sammen ikke er installeret. Man vurderede at det alligevel ikke ville blive brugt, og derfor ikke var pengene værd. Modulet eksisterer dog, og kan eftermonteres."

Med venlige Wikipedia-hilsner
Leif Jørgensen

Uden nogen form for kildehenvisning, så kan mit gæt være lige så godt som hvem der nu har digtet wikipedia artiklen. Lollandsbanen har da f.eks. kørt dem sammenkoblede, hvis den kan snakke med en anden IC2'er, så tror jeg ikke på der mangler hardware til at snakke med IC3, måske IR4 dog. Til gengæld tror jeg gerne at softwareversionerne er for forskellige efter 15-20 års videreudvikling til at det vil virke uden opdatering.

Derfor skal vi har el på alle strækninger og henvende os til Siemens og få nogle tog derfra som VIRKER

Den bemeldte Wikipedia-artikel, http://da.wikipedia.org/wiki/IC2 er et godt eksempel på hvordan Wikipedias artikler ofte er sammenstykkede. En anonym bruger skrev oprindelig det meste af brødteksten i artiklen om IC3. Da den imidlertid var uvedkommende der, oprettede undertegnede en ny artikel om IC2 og flyttede teksten dertil med lidt tilpasninger. Senere har en anden anonym så tilføjet ovennævnte citat, og atter andre, anonyme såvel som navngivne, har stået for billeder og senere smårettelser og opdateringer.

Men jo, der burde helt klart kilde på det. Det virker jo trods alt lidt mærkeligt, at de forskellige togtyper ikke uden videre passer sammen, når de nu kommer fra samme fabrik. Men selvfølgelig, privatbanerne svømmede jo heller ikke i penge dengang, så det har givetvis været fristende at spare ting væk, man ikke lige kunne se behovet for. Fremsyn er jo ikke just lokalpolitikernes speciale.

Med venlige hovedrystende hilsner
Leif Jørgensen

Man kan ikke være anonym bidrager til wikipedia så vidt jeg ved. Du vil altid kunne se i historiken hvem der har skrevet/slettet hvad.

Med anonym mente jeg dem, der ikke har noget brugernavn men kun registreres i form af deres IP-adresse. Dem, der har forstand på den slags, kan indkredse det til bestemte områder eller institutioner (bruges bla.a. til at blokere skoler), men for de fleste andre er det ikke synderligt sigende eller personligt.

Men det forhold, at man skal tjekke se historikken for at se hvem, der har skrevet hvad, er imidlertid noget mange ikke er klar over. De ser det færdige resultat og tror en person har skrevet det hele. Hvilket så desværre igen betyder, at en enkelts fejl falder tilbage på alle. Af samme årsag er patruljeringen af redigeringer fra ikke mindst IP-adresser skærpet betydeligt i løbet af de sidste par år. Men det render så igen ind i problemet med, at antallet af aktive brugere er begrænset og dermed også den nødvendige viden om alle de emner, der nu kunne være aktuelle. For at illustrere med et eksempel fra et aktuelt sletningsforslag: hvor mange her har forstand på golfbanearkitekter og kan uden videre vurdere, om svenske Jan Sederholm er noget specielt inden for den branche?

Med venlige golf-hilsner
Leif Jørgensen (der absolut ikke har forstand på golf)

Her er et billede af vidunderet.