Det tyske vogn-system er egentlig ikke specielt kompliceret, men der er noget jeg har undret mig over i et godt stykke tid.

De ældre tyske IC-vogne kom i følgende varianter (hvis vi skal tage den ud fra Bm-serien)

Bm 232
Bm 233
Bm 234
Bm 235

Kan nogen forklare mig hvad forskellen var mellem disse vogne? Det eneste jeg MENER at vide er, at Bm 232 og 233 blev leveret med dampvarme, og at Bm 235 er den eneste af varianterne der har skivebremser.
Men hvad ellers?

Kom Bm 232 og 233 i øvrigt nogensinde til Danmark?

Hej Marc

Det er en lidt mere speget affære end som så. Med mange tusinde byggede eksemplarer er netop Bm-vognene de vogne der er bygget flest af i Tyskland nogensinde. Og dermed følger talrige varianter.
I øvrigt: Kun Bm 235 var IC-vogne. Resten var almindelige hurtigtogsvogne.

Her er hovedtyperne:

Bm 231 Prototypeserie, 1954. De første 2.kl. vogne med 12 kupéer og en længde på 26,4 m.
MD33 bogier med klodsbremser og V/max 140 km/t.1000 mm vinduer, drejedøre, foldedøre i overgange. Leveret med harmonikaovergange. Hele serien er senere tilpasset til Bm 232 standard, bl.a. m. gummivulst-overgange.

Bm 232 Første serietype, fra 1954. Leveret i over 1000 eksemplarer. Hovedsageligt med damp- og elvarme, men også uden dampvarme.
MD33 bogier med klodsbremser og V/max 140 km/t. 1000 mm vinduer, drejedøre, foldedøre i overgange. En del ombygget til Bm 238 i starten af 1980'erne.

Bm 233 Første forsøg på en tilpasning til de nye UIC-retningslinier med forstærkede vogngavle, fra 1962. Ca. 100 eksemplarer. Damp- og elvarme. MD33 bogier med klodsbremser og V/max 140 km/t. 1000 mm vinduer, nye dreje-foldedøre og skydedøre i overgange.

Bm 234 UIC type X, fra 1963. Flere tusinde eksemplarer! Damp- og elvarme, eller kun elvarme. MD33 bogier med klodsbremser eller skivebremser og V/max 140 eller 160 km/t. Nye 1200 mm vinduer, dreje-foldedøre og skydedøre i overgange. Alle vogne leveret, eller siden ombygget, med klap-opstigningstrin.

Bm 235 UIC type X, fra ca. 1978. Ca. 1000 eksemplarer. Elvarme. MD36 bogier med skivebremser og MG-skinnebremser, V/max 200 km/t. 1200 mm vinduer, dreje-foldedøre og skydedøre i overgange. Delvidst nybygget, delvist ombygget fra Bm 234. Nye brune sædebetræk, læselamper m.v. for IC/EC tog. Alle vogne leveret med klap-opstigningstrin.

Bm 238 modernisering ca. 1982-84 (en mindre serie allerede i slutningen af 1970'erne for Berlintrafikken) af Bm 232, med tilpasning til UIC-retningslinier med forstærkede vogngavle og opfrisket interiør. Antal ukendt, men flere hundrede. Damp- og elvarme. MD33 bogier med klodsbremser og V/max 140 km/t. 1000 mm vinduer, nye dreje-foldedøre, klap-opstigningstrin og skydedøre i overgange.

Bm 239 Tidligere liggevogne af "Touropa" typen, ombygget til 2.kl. siddevogne. Damp- og elvarme. MD33 bogier med klodsbremser og V/max 140 km/t. 1000 mm vinduer (inkl. toiletvinduer), drejedøre, foldedøre i overgange.


Bm 232 kom til Danmark ret tidligt, da nye vogntyper jo generelt indsættes i den internationale trafik som noget af det første. De var at finde i både dagtog og nattog frem til ca. 1992, hvorefter kun Bm 234 og Bm 235 var at finde i togene. Også Bm 238 var at finde, navntligt i nattog, frem til ca. 1992.
Bm 233 blev bygget i et ret ringe antal, og var svjv. primært at finde i indenlandske tyske eksprestog.

Hvad betyder "1000 mm vinduer" ?

Tak for de meget detaljerede oplysninger Morten SÃ¥ blev man lidt klogere.
Virkelig en skam at disse dejlige vogne ikke længere er i drift. Mener at NachtZug havde en enkelt oceanblå/beige ABm tilbage i drift for kun få år siden.

At man valgte at beholde Bomz vognene fremfor Bm vognene, er mig en gåde.
Efter min mening, egner de ombyggede Reichsbahn vogne sig slet ikke til nattrafik

@knud:
1000 mm vinduer betyder at vinduerne er 1000 mm brede. De nyere vinduer er 1200 mm brede.
Toiletvinduerne var i øvrigt 800 mm brede, bortset fra i de tidligere liggevogne (Bm 239) hvor de ligesom kupévinduerne var 1000 mm.

@marc:
Det var så lidt, kun sjovt at genoplive sin gamle viden
Ja det er ærgerligt at de gamle vogne er passé, men de nåede immervæk også at være på skinnerne i mange år.
Bomz'erne er også efter min mening mindre egnede til nattogsdrift, da sæderne jo ikke kan laves om til brikse som i Bm-vognene. Men Bomz'erne er væsentligt nyere, bygget fra 1991, og har derfor stadig nogle driftsår i sig.
Den eneste levetidsforlængelse af Bm-vognene, var IR-ombygningerne (der også omfattede ældre Bom-vogne), men derved blev de jo lavet helt om, uden spor af den gamle indretning.
I dag er en ligge- eller sovevogn den eneste mulighed hvis man vil hvile ryggen...

Jeg husker engang i starten af 90'erne da jeg var på Interrail. Vi lå seks personer i kupéen der var lavet om til en stor briks. Folk lå begge veje, med sure tæer op i hovederne på hinanden. Ude i sidegangen var det ikke bedre, her lå også folk hele vejen, med rygsække som hovedpuder. De blev ofte forstyrret af nye passagerer og togførere der skulle igennem, og folk der skulle på WC... Vi andre blev også forstyrret da der ofte kom nye togførere, eller bare fordi at de mente at de havde ret til at vække os i tide og utide når vi nu ikke gad betale for en liggeplads..!

En af de første vogne med "stive" sæder jeg kørte i om natten, var en PKP-variant af Bomz-vognene (med skydedøre i stedet for dreje-foldedøre). Her var de mest gustne lysstofrør i loftet, og 8 plasticsæder pr. kupé. Komfort? Wo?

Selvom den slags måske var knapt så sjovt dengang, er det nu meget skægt at tænke tilbage på

SÃ¥ sandt. Man kan ikke ligefrem kalde det for kedelige oplevelser
For nogle år siden havde jeg og andre rygsæksrejsende fornøjelsen af en ældre serbisk siddevogn fra München til Beograd. En pæn lang tur, men det var billigt, og skulle prøves.

Vognen var tilfældigvis en ex-DB Bm (højst sandsynligt en Bm235), og hele konceptet med at lægge sæderne ned var åbenbart noget som togpersonalet godkendte, idet man fik udleveret puder og tæpper. Så på en måde fungerede vognen NÆSTEN som en liggevogn.

Jeg tror ikke man kan opleve Bm'er i dette nattog mere, idet både kroaterne og serberne har fokuseret kraftigt på moderniseringen af deres nattog, men på daværende tidspunkt kunne man både opleve nyt og gammelt i det tog.

Vi havde så også et lille "eventyr". Ifølge køreplanen skulle den (eneste) serbiske vogn afkobles i Zagreb og hægtes bag på et alment eksprestog. Det var tydeligt at vognen var af laveste prioritet, idet vi 5 rejsende som var tilbage i den, pænt måtte vente et par timer på vogndepotet i Zagreb, hvor vognen blev trillet ud og klargjort. Togpersonalet kunne ikke give os noget klart svar på hvornår vil ville køre videre. Kontrolløren forklarede os på sit dårlige tysk, at vi sagtens kunne forlade vognen og få os et måltid på banegården hvis vi havde lyst, idet vognen alligevel skulle trilles tilbage på perronen igen om nogle timer.

Det gjorde vi så, og efter 4 timer blev vognen ganske rigtigt trillet tilbage til perronen, i følgeskab med 6 andre siddevogne. Vognnummer og destinationsskiltet med "München - Beograd" var fjernet, og vognen var nu en almindelig ikke-reserverings pligtig siddevogn i et lokalt eksprestog. Vi kom da til Beograd. Dog noget senere end forventet.

Det var i 2004. Man burde tro at der var mere styr på vognløbene, men det gav da et lille foto-ophold i Zagreb

Pudsigt at man kunne opleve den slags så sent som i 2004. Det må have været noget af en oplevelse..!


Her mit eneste billede fra Danmark af vogne med drejedøre, taget på København H i 1992. Vognen i midten er en ABm 223, th ses lidt af en Bm 232, og tv er to pakvogne type Dms 905, i den dengang ret nye grå bemaling.


Her ses en Bm 239 (ex.-liggevogn) i et Iltog på banegården i München i 1995:


De eneste danske vogne leveret med denne dørtype var i øvrigt litra BL. De fik senere dreje-foldedøre.
Dertil kom naturligvis de brugte tyske Bcm-vogne.