Hvis der kun er ét gear har du ret, men der er vel ikke nogen som påstår at det er denne regel der gælder på f.ex. en Porsche...

Acceleration ved start er afhængig af de laveste gear mens tophastighed er afhængig af de højeste.

den mekaniske gearing på ME er fast, det er her frekvens styringen, drosselspolerne m.m. kommer ind i billedet så den elektriske motor yder det der forlanges indtil den når max (tilladte) ydelse, ved 175 km/t

Det ville da være dumt at referere til en porche når vi taler om Me med godstog. Min udtalelse er selvfølgelig baseret på hvordan en Me er skruet sammen..

NÃ¥, jeg synes nu ellers at det virkede som en ret generel betragtning
Hvilken type gearing er der i en ME?

Motorydelse.

Mototydelser angives i HK eller kW, 1 HK = 75Kgm/s eller 0.736 kW. Den effekt, der udvikles i motoren cylindre kaldes den "indicerede ydelse", (IHK), den er bestemt af det indicerede mideltryk, "gennemsnits forbrændingstrykket" i cylindrene, stempeldiameteren, slaglængde, omdrejninger pr. minut og antallet af cylindre. Moterens "effektive ydelse" (EHK) eller "bremsehestekraft"(BHK) bestemmes ved mekanisk, elektrisk eller hydraulisk belastning/afbremsning på motorens udgangsaksel. Foreholdet mellem BHK og Ihk er motorens virkningsgrad, som er udtryk for tab (varme og friktion) og "egetforbrug" af effekt, (kølevand, smøreolie, brændoliepumper og skylleluftblæsere)
Der er to betegnelser for motorydelse, nemlig "HP" for den amerikanske måde at måle på og "HK" for den europæiske måde. Amerikanerne opgiver ydelsen til banemotorerne,(Dvs. fra dynamoen), hvorimod europæerne angiver dielsenmotorens ydelse, EHK. Angivelsen af mototydelsen er ikke entydig, for mens EMD opgav at 16-567B mortoren yder 106hk/cyl, det vil sige 1696 hk rundede DSB op til 1700 hk.
Dertil kommer motorens generelle belastning. I de tidlige beskrivelser af My`erne stod at " Mortoren er moderat belastet og rummer en riglig kraftreserve" Det var dokumenteret ved en række forsøg, som EMD udførte for US Navy kort efter USA´s indtræden i 2. verdenskrig. Normalt ydede den 16 cylindrede motor her 1475 hk, men i over 24 timer ydede motoren 2250 hk. Ligeledess blev en 12-567 prøvekørt for US Navy, den kørte i 15 dage med 80 % belastning, derefter 2 dage med 100 % belastning. Denne test var medvirkende til, at EMD fik ordre på i alt 2100 12-567 motorer til US Navy. (samt en masse skibe til DK)

GM motortyper, DSB har anvendt.

16 cyl 567B My 1101-1105 1700 hk
16 cyl 567C My 1106-1144 1950 hk
12 cyl 567C Mx 1001-1020 1425 hk
16 cyl 567D1 My 1145-1159 1950 hk
12 cyl 567D1 Mx 1021-1045 1445 hk
16 cyl 645E3 Mz 1401-1426 3300 hk
20 cyl 645E3 Mz 1427-1461 3900 hk
16 cyl 645E3B Me 1501-1537 3300 hk

Typebetegnelserne "567" og 645" svare til motorens slagvolumen i kubiktommer, begge motortyper har slaglængde 10 tommer, mens cylinderdiameteren er hhv. 8½ tommer og 9 1/16 tommer. Det efterfølgende bogstav angiver "motorgenerationen".
Forskellen på "motorgenerationerne" (B,C,D1) ligger primært i forbedringer af stempler og foringer, men i det "ydre" blev eksempelvis skylleluft og krumtaphusdækslerne på 567C motoren gjort runde i stedet for rektangulære som på 567B. på B og C motorer er kompressionsforholdet 16/1, på D1 20/1 og på E14,5/1 (det betyder at kompretionsforholdet er, at 16 liter sammentrykkes til et volumen på 1. liter.
Da 645 motoren blev konstrueret, blev de bedste dele fra 567D motoren bibeholdt. Cylinderforingerne i 567 og 645 motoren har samme udvendige diameter, godstykkelsen i en 645 foring er mindre, hvilket gjorde det mugligt at anvende 645 dele i 567 motoren.
I 1974 begyndte DSB at ombygge de My og Mx, som var stationeret på Sjælland med 645 enheder, så reelt fik man en en ny motortype man kunne kalde"645C" Ud over en væsenlig reduktion i reservedelslagerene med kun en type "stumper", så betød ombygningen også en forbedring af motorerne, da belastningen i cylindrene blev mindre,(støre stempel med samme ydelse). Ombygningen blev udført, når maskinerne forfaldt til store eftersyn. Da 645 motoren blev introduceret udgik 567 motoren af produktion, men der blev fremstillet 567 reservedele indtil ca. 1971.

Jeg håber i kan bruge det til noget.

Mvh. Ozzie.

mekanisk ved hjælp af tandhjul på aksel og elmotoren, erindrer dog ikke forholdet

Og det er jo netop forholdene som er afgørende for både acceleration og tophastighed.
Forholdet ved første gear er afgørende for acceleration fra starten mens forholdet i højeste gear er afgørende for tophastigheden - set fra en generel betragtning. Det hele skal naturligvis afstemmes med motorens ydeevne.
Men med tilstrækkelig motorkraft og tilstrækkeligt antal gear, så vil det være muligt både at have en hurtig acceleration og en høj tophastighed.
Men der er sikkert en hel masse andre forhold som afgører om en ME i det hele taget er anvendelig som godstogslok

Hej Knud,

Dit udsagn mht gear, tager udgangspunkt i en forbrændingsmotors moment kurve. Du skal huske på at det forholder sig anderledes med en elektromotor, der kan levere højt moment, lige fra 0 omdr. Man skal forresten tage in mente, at selvom ME i princippet har en motor ligesom MZI-II, er den elektriske del meget anderledes, idet der istedet for DC motorer, er anvendt asynkron AC-motore. Hvordan reguleres banemotorens hastighed, egentlig på ME? Frekvensomformer?

Mener det er thyristor styring men er ikke helt sikker...

Der er en tyristorstyring, der virker efter følgende princip:

Hovedgeneratoren leverer jævnstrøm til en jævnspændingsmellemkredsen. Spændingen på jævnspændingsmellemkredsen varierer fra ca. 800 V til ca 1400 V alt efter motoromdrejninger (310 til 900 omdr/min) Den maksimale hovedgeneratoreffekt er 2100 kW.

På jævnspændingsmellemkredsen er tilsluttet 7 vekselretterer, 6 stk. 3 fasede til banemotorene og en 2 faset til togsamleskinnen. Vekselretteren for togsamleskinnen kan maksimalt afgive omkring 350 A ved 1500 V

Banemotorene er 3 fasede asynkron motorer, hver med 3 viklinger 120° forskudt. Udvekslingen mellem banemotor og hjulaksel er 21:96 (1:4.57).

Imellem vekselretter og banemotor sidder en drosselspole for at udglatte strømspidserne ved lave hastigheder, denne spole kortsluttes ved ca. 75 km/t for at spolen ikke skal begrænse banemotorernes strømoptag ved høje hastigheder

Den nominelle hjuldiameter på ME er 1100 mm, ved en tophastighed på 175 km/t vil det give 843 omdr/min på hjulene, svarende til ca. 3850 o/min på banemotoren.

/Henrik

Hedder det også ankeraksel (drevet) på en AC-motor? På en DC-motor har tandhjulet på (hjul)akslen somregel en diameter der er ca 5 gange større end drevet, hvilket jo også stort set ser ud til at være tilfældet på en ME.

I og med det ikke er en mekanisk transmission som i fx. MF og MG (og i biler .. ), er der - alt efter hvordan man forstår det - ingen, eller et gear. Men der er ingen valgmulighed for at vælge et højere eller lavere, da de ikke findes.

Omdrejningerne på dieselmotoren, bestemmer hvor meget strøm der skal tilføres til den elektriske banemotor. Afhængig af hvor meget strøm der tilføres (omdrejninger på dieselmotoren), kan du bestemme accelerationen.

Udvekslingen er også bestemt af den maksimale frekvens som en asynkronmotor kan tilføres, jo højere frekvens jo større modstand i vindingerne = mere varme. På ME'en bliver frekvensen omkring 65 Hz ved maks. hastighed.

/Henrik

Banemotorene er 2 polet, kan man herved konkluderer. Hvordan er styringen på lokomotiverne med jævnstrømsmotorer udformet

Og banemotorens egen modspænding vel?
Modspændingen stiger jo når der accelereres og falder når man bremser (til slet ingen modspænding ved 0 km/t), og så vil man jo på et eller andet tidspunkt opnå en tophastighed og hastigheden vil være konstant.

Nej, frekvensen bestemmer hastigheden på en afsynkronmotor, ved 65 Hz, vil statorfeltet roterer med 3900 omdr, og rotorfeltet lidt mindre grundet slippet, hvis motoren var 4polet, halveres omdr, osv.

Jamen denne tråd fik da et meget interessant og lærerigt indhold.
Blev der nogen konklusion på om ME er egnet til at trække godstog?

Fandt lige det her på youtube: http://www.youtube.com/watch?v=cGu1hL...re=channel herlig video

Fin video -den har næsten det hele

Iflg. MOTR (Motorlærer for strækningslokomotiver) har MZ en større starttrækkraft end ME, hvilket bunder i det anvendte traktionssystem (DC kontra AC).

Iflg. træktraftkurverne er MZ3 det kraftigste lokomotiv, hvorimod MZ4 og ME stort set følger hinanden, MZ4 er en anelse kraftigere. ME følger MZ1 og MZ2.

Konklusionen må være den at ME er ligeså egnet til godstog som MZ1 og MZ2.

/Henrik