Apropos krydsninger, så finder jeg det lidt grotesk at man på Østbanen fra Hårlev til Køge med den nye køreplan (når den træder i kraft) får kvartersdrift mellem Hårlev og køge! Uden der er væsentlig større byer derudover. Men mellem Næstved - Køge - Roskilde er kun ½ timesdrift, og her er flere større byer, eller hvert fald på Hårlevs størrelse, Holme Olstrup, Haslev, Lille Skensved, Havdrup og Gadstrup... Jeg tror på at man kunne øge passagertallet VÆSENTLIGT med kvartersdrift på denne strækning, eller måske bare 20 min drift. Men kan godt se at det bare ik passer sammen i forhold til krydsningsstationer når jeg har prøvet at kigge på det. Slet ikke mellem Næstved og Køge hvor de længste afstande mellem stationerne er. Fra Køge af kunne man med lidt øget hastighed måske lige klare den, på min vurdering, eksempelvis er der 8 min mellem Køge og Lille Skensved (inkl. stop i Ølby), men til gengæld er der et pænt langt stykke som jeg ser det (kender dog ik lige præcis sporenes signalmæssige muligheder, men et godt stykke mod Ølby er der jo to spor. Så afgår man fra Køge langsomt mens det andet kommer ind fra Nord, så burde man kunne nå at krydse lige nord for perronen. Og for at kunne tilpasse kvartersdrift er det vel 7½ minut man har i teorien mellem 2 krydsninger. Alternativt forlængelse i Lille Skensved også, for der skal man jo så allerede møde det næste, der er rimelig plads. Fra Skensved til Havrup og videre til Gadstrup er kun 4 min mellem hver station. Og burde derfor kunne passe også, med lidt god vilje. Det næste problem er så fra Gadstrup til Roskilde, hvor køreplanen også siger 8 min, og så tænker jeg jeg lidt om man kan lave lidt sporændringer der før roskilde, så man kan køre fra stationen før toget er inde og mødes lidt uden for stationen, og vinde det ½ minut det drejer sig om.

Altså teoretisk synes jeg det burde kunne lade sig gøre. Og det tog der så ankommer til Roskilde, har jo så 14 min vendetid, og kommer så til at passe med et tog mod Næstved, hvis det kom fra Østbanen, da det jo er skiftevis. Så det vil kræve et samarbejde mellem disse to strækninger. Derfor oplagt hvis Regionstog vandt udbuddet af denne strækning, men som jeg har forstået tidligere må de ikke byde direkte selv. Ville jo være oplagt med en flok nye Lint, værksteddet klar i Hårlev, og alm. klargøring i Næstved, og samkørsel på disse to strækninger.

Ja, kan godt være jeg får det til at lyde nemt, men hvor der er vilje er der vej! Problemet er bare at danske politikere tolker det ordsprog som at hvor der er vilje, jamen så bygger vi da bare en vej

Hvilken af strækningerne fra Østbanen man så skulle fortsætte ved jeg ikke, hip som hap om det kommer fra Rødvig eller Faxe Ladeplads. Det der kommer modsat dette, vil jo så passe sammen i Køge, med toget fra Næstved, og kan så skifte som man gør i dag.

MVH
Hans Pedersen

Det kan man ikke signalmæssigt...

det er vel sådan set det man gør i Odense med Svendborgbanen ?

Hvor hurtige er MR togene i optrækket i forhold til Lint? Umiddelbart er Lint jo nyere tog, men jeg ved ik om de er så meget hurtigere til at komme op i fart eller det er så lidt det er ubetydeligt?

Jeg forstår ikke helt om du mener at Østbanens tog skulle fortsætte til Roskilde eller til Næstved?

Men som du nævner er det svært pga. de kontraktmæssige forhold. Samme problem har vist nok Vestbanen, der gerne ville køre tog til Esbjerg, og Lollandsbanen angående Gedser. Jeg ved ikke hvordan VLTJ får lov til at køre til Holstebro, og Hirtshalsbanen til Frederikshavn, men de har måske en aftale med Arriva hhv. DSB?

Længste afstand på Lille Syd mellem krydsninger er Haslev-Holme Olstrup med 10,9 km. Jeg er enig i at det er lige i overkanten. Hvis man skal have 20 min-drift, så skal der nok være dobbeltspor.

Men hvis man forøger hastigheden til 140, så kan man måske også blive mere fleksibel med de nuværende krydsningsstationer?

Så vidt jeg ved kan de fleste signaler ikke tolerere at to tog kører ind på stationen samtidig fra hver sin ende. Det ene tog må afvente det andet. De nyere signalanlæg kan vist godt, men det kræver vist at der er en blind sporstump ved sidesporet, så toget ikke kan køre igennem og ud på hovedsporet?

Nordjyske Jernbaner har et samarbejde med DSB på kørslerne Hjørring-Frederikshavn samt Hirtshals-Skagen.

Hvis man forøger til 140 km/t skal der også nye togsæt til da MR kun kan køre 130,- og har langsom acceleration. Men eftersom at Køge-Næstved nok bliver opgraderet ifb. Kh-Køge-Rg banen så man kan køre ICE tog over Fehmarn og videre ud i Europa, er der vel ingen interesse i at opgradere den nu. Så kan man derefter lade tog køre direkte fra Østbanen til Roskilde, evt. S-tog Faxe/Rødvig-Køge-Roskilde-Høje Tåstrup.

Et samarbejde med DSB? hvordan det?

Nordjyske Jernbaner bruger vel bare "fri trafik" og ansøger Banedanmark om en kanal i hver retning?

De er godkendte af Trafikstyrelsen til at drive kommericiel togdrift mellem Hjørring og Frederikshavn også har de også fået tilladelse af DSB til at stoppe på DSBs stationer i Kvissel, Tolne og Sindal fra 2009.

Men der er ikke mange kunder til morgentoget Hjørring-Skagen og formiddagstoget Skagen-Hjørring, mens sommertoget Hirtshals-Skagen t/r har noget flere passagere. Me n

Odense != Køge

I Odense har de jo et SU signal til formålet, det har Køge ikke...

Odense har fået SU signalet til det formål, det kunne Køge vel også hvis det var nødvendigt.

Klart, men så er det jo heller ikke en mulighed nu, men kræver en ombygning i sikringsanlægget først. Og tvivler stærkt på at man vil lave en sådan ændring, når ERTMS er på vej

Jo, den er cykelsti på en stor del af strækningen. Men den ligger længere mod syd og er for snoet. Desuden er den ualmindelig naturskøn (i Vejle ådal) og det ville nok være umuligt at få lov til at bygge ny jernbane her.

Dog kan man måske bruge tracéet på ca. 2-3 km forbi Skibet, hvor det løber parallelt med hovedvejen.

Det andet problem er at det gamle tracé ikke passerer nogen større landsbyer, f.eks. ikke Bredsten, den største by mellem Vejle og Billund.

Det tredje og alvorlige problem er at den gamle bane udgik fra Vejle Nord mod syd. Et tog fra Århus til Billund ville således være nødt til at vende både på Vejle H og Vejle Nord. Jeg tror også at sporet er bebygget inde i Vejle i dag.

Det er ikke så let at bygge ny jernbane inde i en by.

Når du nu snakker lidt om Vejle, så vil jeg lige høre dig hvor stor du havde tænkt dig at den nye Vejle station skulle være.

Hvis man i dag vil lave sådan en trekantet station, så tror jeg at selve trekanten skal være ret stor.
Når man laver en ny station på en hovedbane, så mener jeg at der er krav om at perronerne skal være 400 meter lange. Samtidig er der vidst krav om kurveradier langs perroner ikke må være under 500 meter.

Så jeg håber at den trekant du har markeret på dit kort er stor nok i forhold til de krav som jeg nævner.

Jeg var godt klar over de 400 m, men det kommer jo an på om banen skal opfattes som en hovedbane. Er det ikke kun ved stationer med internationale tog at reglen gælder? IC4 er 86 m langt, og IC3 er 59 m. Man skal godt nok koble mange af dem sammen for at nå op på 400 m. I Vejle er det kun relevant for de perroner der bruges af den østjyske længdebane.

Den anden regel var jeg ikke klar over, men jeg ved godt at det er upraktisk med en perron i en kurve. En så lille kurveradius som 500 m skulle man helst kunne undgå. Men den bliver snævrest for Århus <-> Billund-perronerne.

Ellers kan man jo altid dispensere, hvis der ikke findes andre løsninger.

Det må da være en nyere regel da Støvring, Svenstrup og Skalborg kun har en perronlængde på ca. 100-110 meter.

Om nye perroner skal være 400 meter lange ved jeg ikke, men jeg tror det ikke. Det koster penge at bygge, vedligeholde og rydde sne på perroner, så mon ikke man bygger perronen i samme længde som man forventer standsende persontog. Hvis man så er lidt forudseende placerer man spor og signaler, så man ikke skal flytte noget i tilfælde af en forlængelse.

Normalt er det mest letbaner i de større byer, man taler om. Der regner man med ca. 180-200 mio. kr. pr. km dobbeltspor inkl. materiel, remiser, værksteder, ledningsomlægninger mv. I det her tilfælde bliver prisen dog en del lavere, da der kan nøjes med enkeltspor det meste af vejen, ligesom den mindre hyppige drift selv sagt heller ikke kræver så meget materiel. Den anden vej trækker så ekspropriationsomkostninger, i det letbanen påregnes anlagt ved siden af vejen.

Det bliver selvfølgelig dyrere end busser. Men her snyder regnskabet, da anlæg og vedligeholdelse af veje betales af andre kasser.

Til gengæld er det væsenligt billigere og fleksiblere at anlægge end traditionelle jernbaner. Stoppestederne er mindre og enklere, kurveradierne er meget mindre, hvorved anlægget bedre kan tilpasses de lokale forhold, og i nødsfald kan kortere strækninger anlægges i gader i blandet trafik. Alt sammen noget der i højere grad gør det muligt at bringe banen derhen, hvor passagererne faktisk skal, men for en markant lavere pris. Tager vi Billund som eksempel, betjener busserne i dag både centrum, lufthavnen og Legoland, der hver især ikke ligger klods op ad hinanden. En letbane kan gøre det samme, men en jernbanestation vil kun ligge et af stederne og derved være til mindre gavn for de to andre, da folk får betydeligt længere at gå.

Med venlige sammenlignende hilsner
Leif Jørgensen

Det gælder tilsyneladende kun for "højhastighedstog", som er tog med over enten 200 eller 250 km/t. Flere lande har en generel undtagelse fra de 400 m, herunder Danmark. Som jeg læser det skal danske perroner være min. 320 m, såfremt banens hastighed er min. 200 km/t.

http://eur-lex.eu...t=S%C3%B8g

De aktuelle danske retningslinjer har jeg ikke kunnet finde. Man har ændret politik nogle gange, så det er lidt forvirrende.

Fem sammenkoblede IC3 er 295 m. Så sent som 2005 var standard for IC-perroner 320 m. Da fire sammenkoblede IC4 er 344 m blev perronstandard forlænget til 350 m. Men den må være forlænget igen, for jeg ved at man undervejs i nybygningsprojektet Kbh-Ringsted har bestemt at forlænge perronen i Køge Nord til 400 m.

Man kan diskutere om de danske jernbaner lider under korte perronlængder. Det må nok siges at være tilfældet på Øresundsbanen, hvor togene er overfyldte, og der er ikke kapacitet til flere. Måske gælder det også kystbanen. Mellem Kbh. og Odense/Århus kunne man principielt droppe systemet med tre fjerntog pr. time hvis man havde længere tog = flere siddepladser.

Er der nogen der kender længden på perronen ved København H spor 7-8? Den er længere end de andre.

Hvad angår Vejle, så er 350-400 m kun relevant på den østjyske side.

De to andre sider skal kun betjene tog mellem Århus-Billund-Esbjerg og Kbh-Billund-Herning. En perron på 260 m kan rumme fire IC3, tre IC4, tre IR4 eller ni standardvogne.

Og jeg har vist aldrig kørt i mere end to (måske tre?) sammenkoblede IC3 Vj-Str.

I tilfælde af helt usandsynlig lange særtog kan man vælge banegårdens længste perron og rangere sig ind/ud. Eller skille toget i to afdelinger og bruge to parallelle perronspor.

Ja jeg må ærligt indrømme at jeg ikke har læst de der TSI'er
Men du har helt sikkert ret i at der er undtagelser fra reglen om de 400 meter. F.eks. er Hirtshalsbanen også omfattet af disse TSI'er, hvilket ville betyde at et nyt trinbræt i princippet skulle være 400 meter, men det er jo på ingen måde rimeligt.

På Hovedbaner hvor man kan forvente international trafik, er det dog rimeligt at kræve 400 meter ved nyanlæg. Om ik andet bør man sørge for at perronerne senere kan udviddes til 400 meter.

Perronlængderne på Kh kender jeg ikke præcist, men spor 3-4-5-6 blev jo forlænget og sænket til perron 55 for et par år siden, så de må være mindst 350 meter.

Det der med at dele et langt tog i to dele for at komme til at holde ved en perron er vidst ikke en holdbar løsning
Måske kan det lade sig gøre på de stationer hvor toget starter og ender, men undervejs er det vidst ret besværligt.

Nuvel, det er jo også kun på den østjyske længdebane der kan forventes internationale tog eller IC i maksimal længde. Ikke mellem Århus og Billund (Esbjerg).