Jeg er ny her på tog-sim, men jeg kan se at flere har haft Grindstedbanen oppe at vende i forbindelse med Billund.

Da alle kan lide at flyve, også dem der bestemmer (erhvervsfolk og politikere) så tror jeg en bane til Billund er realistisk på et eller andet tidspunkt. Der er potentielt stærke interesser bag.

Hvad jeg ikke forstår, er at de fleste forestiller sig den skal udgå fra Jelling. Det vil kun fungere for en godsbane, som der ikke just er brug for. En Billundbane skal have direkte forbindelse til Århus og de store byer i Østjylland. Der er tre problemer: 1. Sporet gennem Grejsdalen er notorisk langsomt, kan ikke rettes ud, og har det ikke også en stor stigning? 2. Århus-Vejle-Jelling-Billund er en stor omvej. 3. Togene ville skulle vende i Vejle.

Nogle mener så man kan lave en ny rute Horsens-Jelling-Billund, hvilket heller ikke virker så hensigtsmæssigt.

Derimod har jeg en idé, som jeg har luftet andensteds - se kommentar nr. 2 neden under dette læserbrev

Altså en trebenet bane, der helt undgår Grejsdalen:
1. etape Vejle-Billund
2. etape Billund-Brande
3. etape Billund-Grindsted-Bramming

Efter trin 1 kan man køre direkte tog fra Århus (ca. 1 time).
Efter trin 2 kan IC-tog mod Struer køre over Billund, derved får alle IC-byer mellem København og Thisted forbindelse til Billund Lufthavn. Folk i Herning og Holstebro vil for en gangs skyld kunne være glade samtidig... Det bør høre sammen med opgradering af Brande-Struer. Restbanen mellem Brande og Vejle via Jelling behøver ikke opgraderes, men man kan fortsætte med at køre et lokaltog Herning-Vejle på den bane.
Efter trin 3 har også esbjergenserne direkte tog til Billund, alt efter standard vil det tage 40-55 minutter. Og så kan man også køre direkte tog Esbjerg-Århus.

Man kan også stoppe efter etape 1 eller bytte rundt på 2 og 3.

Man kan udnytte det gamle tracé mellem Brande og Filskov (er forsynet med broer og viadukter, da banen blev anlagt med fin moderne standard). Alternativt kan man bygge banen mellem Billund og Give. Der er kortere, men spørgsmålet er hvad der er billigst og bedst. Nogle få kilometers forskel betyder ikke så meget ved 160-200 km/t.

Mellem Filskov og Billund samt Brande-Billund er der øde, dvs. ekspropriationer relativt billige.

Mellem Grindsted og Bramming skal man bare bevare sporet indtil man har besluttet noget, og så kan svenskernes skinnelægningstog trille ud og lægge nogle nye skinner ned. Grindsted skal have ny station syd eller øst for byen. Enten der hvor banen ville skære Ribe Landevej, hvis den fortsatte lige ud mod nordøst, eller også øst for byen mellem Tingvejen og Dalsøvej tæt på industrikvarteret.(Kort)

Stationen i Billund kan ligge på forpladsen foran terminalen (der er nu parkeringshus, men der er også et stort mellemrum mellem parkeringshus og terminal - og der er plads til 3-4 spor med perron). (Kort)

Mellem Billund og Vejle vil jordarbejderne blive noget dyrere pga. bakker og en større bro over ådalen ved Gødding. Banen kan følge hovedvej 28. Bredsten og måske Skibet er store nok til at få stationer.

Der er én ting der bliver dyr: indføringen i Vejle. Ganske vist er det kun et ret kort stykke. Byen slutter lige vest for amtsgården/regionsgården (kort). Men derfra er en strækning på 600 meter problematisk. (Kort A til B). Her skal banen enten klemmes ind langs Damhaven eller på buer over vejen, som er en stor og bred vej, der måske også bare kan afgive 1½ kørebane. Desværre har man banket et helt nyt center, Bryggen, op hvor banen helst skulle gå. Men det kan stadig godt lade sig gøre. Vejle har allerede en højbane, og Struer fik det i 1920'erne, dengang man stadig investerede store penge i jernbanerne (også dem i Jylland).

Banen kan indføres til den nuværende station hen over godsbaneområdet. Posthuset og den gamle godsstation er nok de eneste bygninger der skal fjernes.

En anden løsning er tunneller og underjordiske fiksfakserier, som jeg ikke tror så meget på.

En bedre løsning er at bygge en helt ny, trekantet banegård på godsbanearealet. Den kan så have perroner i en trekant, så man kan køre Århus-Billund uden vending, Struer-Billund-Fredericia uden vending, samt den nuværende østjyske længdebane. (Ja, trekantsbanegårde er yderst sjældne, men de findes). Midt i trekanten bygger man en unik stationsbygning med Danmarks mest centrale hotel, konferencefaciliteter og fin udsigt. Så kan nogle af udgifterne måske tjene sig hjem igen. Hovedindgangen bliver fra nord. Busterminalen kan næsten blive liggende samme sted.

Vejle by ville få enorm gavn af det - ligeså Århus, Odense, Middelfart, Fredericia, Horsens, Esbjerg, Thisted, Struer, Holstebro og Herning.

De eneste der ikke får en genvej til Billund er Kolding og byerne i Østsønderjylland. Dog kan man naturligvis køre direkte tog via Vejle til Billund. Men ellers kan de få en X-bus. Der har været forslag om en letbane Kolding-Billund, som ikke rigtig giver mening, da den alligevel kører for langsomt.

> Her er et hjemmelavet google-kort med banen

1 time til århus? det kan gøres i bil på 55 min.

Så kører du vist stærkt? Google Maps siger en time og tolv minutter, men det er nok i overkanten.

Der er 83 togkilometer fra Århus til Vejle + 26 km på den ny bane, i alt 109 km. Det svarer til afstanden Århus-Fredericia, som i dag tager én time.

SÃ¥ det vil nok blive noget hurtigere i praksis, hvis Vejle-Ã…rhus til den tid er blevet opgraderet.

Det tager ti år før behovet bliver indset, ti år at træffe beslutningen og finde pengene, fem år at planlægge og fem år at bygge den. Så vi taler om 2040. Der kan ske så meget :?

Det er interessant synes jeg, men vi skal nok lige have folk til at stemme rigtigt først! De nuværende regeringskrafter vil med statsgaranti meget hellere have en motorvej, de har ikke andet end motorveje og biler i hovedet.

Letbane for langsom? Jeg synes nu ellers en gennemsnitshastighed på 60 km/t lyder ganske pænt sammenlignet med busser - selvfølgelig forudsat at den ligesom den skal betjene andre steder i området end lige Billund.

Men uanset hvad der skal bygges, så skal det også betales. Har du overvejet hvor mange af de milliarder, staten pt. ikke har, dine ideer vil løbe op i?

Med venlige letbane-hilsner
Leif Jørgensen

Nu er det jo ikke i morgen det skal påbegyndes. Man kan prøve at regne på det, men jeg synes nu ikke idéen er så dyr. Man får også en ny hurtig Vejle-Herning-bane ud af det. Man får endelig løst Jyllands lufthavnsproblem.

Forbindelsen til Esbjerg er nok den mindst rentable af de tre etaper, men på den anden side er den måske relativt billig, fordi sporet ligger der i forvejen.

Man kan sammenligne med prisen for et par nye motorveje på langs gennem Jylland. En af de meget dyre ting ved jernbanebyggeri er ekspropriationer, og Billund ligger midt i et ret øde område, hvor der ikke skal fjernes mange bygninger.

Men nogle gode busser kan også være en løsning. Derimod er jeg lidt skeptisk mod letbanens fordele i landområder over for busser. Har du nogle tal på hvad det koster at bygge dem?

Jeg synes selvfølgelig første trin må være at få gennemført de nye signaler i hele landet og få ordnet de forskellige småproblemer på banerne. Elektrificering er desværre uaktuelt nu, da IC4 er på vej. Men om 20 år får vi spørgsmålet op igen. Måske kører togene på brændselsceller til den tid?

OK, her er et overslag:

Etape 1 - Vejle-Billund, inkl. ny station i Vejle og station i Billund, 2,5 mia.

Etape 2, Billund-Brande/Give, 0,5-0,7 mia.

Etape 3a, Billund-Grindsted, 0,4 mia.

Etape 3b, Grindsted-Bramming, 0,8 mia.

Jeg har holdt mig lidt til udenlandske km-priser og justeret for nyanlæg, nye skinner i gl. tracé, antal skiftespor/krydsningsstationer m.v.

Vejle ny banegård må nok formodes at blive lige så dyr som Flintholm :roll: - hvis man vælger min dyre løsning. Det vil være langt billigere at føre banen ind til den eksisterende station. Desuden er der vanskeligt terræn på noget af strækningen (1 stk. dalbro).

Selv om man får mere bane for pengene på den jyske hede, er det mange penge at bruge på baner, som kun har mellemklasse betydning i det danske skinnenet. Vejle-Billund er den vigtigste del, men desværre også langt den dyreste.

Kbh-Ringsted-nybygningsløsningen budgetteres så vidt vides til 10 mia. men der vil komme efterregninger pga. mange finurlige hensyn til naboer m.v. Og den er elektrisk og dobbeltsporet med en ganske stor station i Køge Nord og har høje ekspropriationsomkostninger.

Så jeg tror faktisk mit estimat er noget (alt) for højt sat. Det er ikke så farligt dyrt at lægge ny ballast, skinner og signaler ned på et gammelt tracé. Jeg kan ikke finde tal for det. Er der nogen der ved hvad en skinneudskiftning koster?

Du skal også have lagt nyt underlag og nye dæmninger på det eksisterende trace. Men jeg kan ikke se hvorfor der skulle være jernbane fra Esbjerg og Herning til Billund? Der vil ikke være nok passagere, og det vil ikke tage ret meget længere tid at køre over Vejle fra Herning.

Det ser desværre ikke ud til at der er et trace for Vejle-Billund-(Grindsted) banen tilbage.

Det er et interessant forslag du kommer med, og det ser ud til at du har brugt en del tid på det.

Jeg har dog lidt svært ved at forstille mig at det skal blive til virkelighed, når man tænker på hvor lidt opland banen skal betjene. Selvfølgelig er Billund Lufthavn (samt Legoland, Lalandia mv.) en stor arbejdsplads og mange flyver derfra, men ud over det er der - som du selv skriver - ingenting i området.

Som jeg lige ser det, så tror jeg kun på en del af dit projekt (Vejle-Billund-Brande) i samenhæng med en "højhastigheds-agtig" bane mod Herning/Holstebro/Struer. Hvis man i fremtiden vil opgradere den strækning med dobbeltspor og elektrificere, så er det da muligt at man vil undersøge alternativer til strækningen gennem Grejsdalen.

Bortset fra det, så kan man ikke genbruge eksisterende broer til en ny bane. Der er krav om at på nye baner eller ved nye broer, skal der være mindst 4-5 meter fra spormidte til nærmeste bropille. Og det krav var der ikke dengang man byggede disse baner. Så de eksisterende broer skal alligevel udskiftes. Derfor er det bedre at føre et nyt tracé uden om de små stations-landsbyer hvis der alligevel ikke skal være en station i byen. Selv hvis der skal være en station, er det ofte bedre at ligge den uden for byen, hvor man så evt. kan lave lidt ny byudvikling.

Jeg synes det er meget interessant forslag. Også når man tænker på Herning Messecenter. De har mange store begivenheder, kunne de få nem jernbaneforbindelse direkte ned til Billund ville det jo være genialt, i mine øjne.

Er netop blevet opmærksom på at der netop er kommet med et forslag om en ny lufhavn på Århus havn, en såkaldt citylufthavn til mindre fly. Læs evt. mere her: http://jp.dk/indland/aar/erhverv/arti...986437.ece

Jeg synes dog miljømæssigt, støjmæssigt osv at det var mere oplagt at bruge nogle milliarder på bedre forbindelse til den internationale lufthavn der allerede er. Men synes lige jeg ville bringe linket ind i debatten. Selvom det ikke direkte er jernbanerelateret.

Mvh
Hans Pedersen

- Jamen er det netop ikke en af grundtankerne med letbane-tog i og omkring Århus at der i fremtiden skal være en sådan forbindelse til Lufthavnen, ellers så synes jeg man skulle kigge på det istedet! - en lufthavn på havnen - nej den tror jeg altså ikke helt på.

Men tilbage til trådens emne: Jeg tror på den der løsning med at lave en bane Brande-Billund-Grindsted-Bramming og videre til både Ribe/Tønder - Niebüll og til Esbjerg.

Jeg forstår bare ikke hvad i ser i en bane fra Brande til Billund. Der er aboslut ingen passagere. Det eneste jeg tror på ville være Vejle-Billund, for så kan man fra Tyskland, Sønderjylland, Fyn, Nordjylland og Østjylland nemt komme til Billund, og det vil måske tage 15-20 min. mere fra Herning over Vejle, end fx. over Brande-Billund.

Derudover skal Nærbanen i Aalborg forlænges fra Lindholm til Aalborg Lufthavn hvor man så kan bygge et nyt klargøringsanlæg som erstatning for at meget udskældte i Lindholm, og lade nærbanen samt IC togene fortsætte derud.

OK, her er et overslag:

Etape 1 - Vejle-Billund, inkl. ny station i Vejle og station i Billund, 2,5 mia.

Etape 2, Billund-Brande/Give, 0,5-0,7 mia.

Etape 3a, Billund-Grindsted, 0,4 mia.

Etape 3b, Grindsted-Bramming, 0,8 mia.


På hvad baggrund kan du lave et sådant overslag? De fleste kan slynge tal ud i luften

OK, det er et kvalificeret gæt. Jeg slynger ikke bare tal ud, da jeg som sagt har prøvet at finde kilder til hvad jernbanebyggeri koster. Jeg blev spurgt om økonomi.

Det er alt for tidligt at lave sådan en detaljeret beregning, men nu har jeg kigget mere på det.

Mit overslag ovenfor er sandsynligvis for højt.

Jernbanebyggeri varierer ekstremt meget alt efter grundpriser, terrænforhold og hvor mange specielle forhold der skal ordnes undervejs.

Her er f.eks. en liste over projekter, alt fra $ 336 mio. pr. km for en ny undergrundslinje i London til $ 2,5 mio. pr. km for en nybygget bane i Libyen (måske med grundpriser nær nul - men ifølge andre kilder er denne bane stadig under bygning, og den side jeg nævner har 2000-priser).

Den nordsvenske Botniabane koster 10 mia DKK for 190 km enkeltsporet, elektrificeret bane af 250 km/t-standard (54 mio. pr km). Den har måske lavere grundpriser end i DK, men der er flere broer og tunneller end på den jyske hede.

Ifølge en uafhængig rapport om Slagelse-Næstved-banen kan banen genåbnes for 449 mio. kr (eskl. pris for rullende materiel). Det er 11,3 mio. pr. km.

En 4-sporet dansk motorvej i åbent land koster 40-70 mio. pr. km. Det er måske lidt sammenligneligt hvad angår ingeniøromkostninger, men ikke arealforbruget.

Kbh-Ringsted (nybygningsløsningen) er sat til 10 mia., dvs. ca. 200 mio. kr pr km elektrificeret dobbeltspor inkl. en ret kostbar station i Køge Nord.

Ellers findes der også priser for etablering af 2. spor: Lejre-Vipperød 65 mio. pr. km, Vamdrup-Vojens 34 mio. pr. km.

Det er ret vanskeligt at bruge tallene til noget direkte. Men jeg vil prøve at gå ud fra følgende:

Grindsted-Bramming er en ny bane i et fungerende tracé og kan sammenlignes med Slagelse-Næstved, dvs. 37 km x 12 mio.
Vejle-Billund kan sammenlignes med Botniabanen, eller lidt lavere, da den vestlige del af strækningen er flad, og Billundbanen skal vel ikke elektrificeres. Altså 26 km x 50 mio.
En helt ny banegård i Vejle kan sammenlignes med Flintholm st., som kostede 575 mio. Dog er arealerne i Vejle allerede baneareal, og der skal ikke være helt så mange over-/underføringer, og som udgangspunkt ingen elektrificering. Så jeg gætter på 500 mio., hvilket jeg tror er rigelig højt. Heri iberegnet de ca. 0,5 km problematisk bane, som skal op over gaden. Vælger man at beholde den nuværende station, vil indføringen måske koste 200 mio (gæt).
De 12 km i gammelt banetracé mellem Brande-Filskov anslås til 20 mio. pr km, og de 14 km i nyt tracé Filskov-Billund til 30 mio. pr km. Her er der vel at mærke ingen eller meget få huse som skal fjernes, og jorden er næsten kun mager landbrugsjord eller skov.
En evt. løsning Billund-Give i nyt tracé anslås også til 30 mio. pr km, men kræver også en ny station nord for Give til en pris af f.eks. 50 mio.

Det giver så følgende nye overslag:

Etape 1, Vejle-Billund, 26 km: 1,8 mia for den optimale løsning i Vejle / 1,5 mia med en billigere løsning.
Etape 2, Billund-Brande, 26-28 km: 650 mio. (eller Billund-Give, 15 km, 500 mio.)
Etape 3a, Billund-Grindsted, 13 km: 400 mio.
Etape 3b, Grindsted-Bramming, 450 mio.
[/list:u]

Altså i alt 2,8-3,3 mia for 102-104 km ny bane.

Vælger man at nøjes med Vejle-Billund-Brande, er det 2,0-2,4 mia.

Billund-Bramming er nok det magreste af de tre ben, hvorfor den er etape 3 i mit forslag. Men den er nævnt fordi den kan give Esbjerg adgang til banen og trække alle byerne på strækningen op, samtidig med at investeringen pr. km er relativt lav.

Hvis man om 20 år har afskaffet al godskørsel på bane, vedtaget en langsgående motorvej i Midtjylland, spærret de relevante arealer med byggeri, opgraderet Brande-Vejle-strækningen - og så videre - så er forslaget nok ikke rentabelt. Det skal ses i sammenhæng. Men tager man de rigtige trafikpolitiske valg synes jeg da stadig det er værd at snakke om.

Den anden løsning er letbanen, som jeg gerne vil høre mere om...

Er der nogen her som har et kvalificeret bud på økonomien, så er de velkomne. Men det er under alle omstændigheder svært at forudsige økonomi for noget som man forestiller sig bygget i 3 etaper om 15-25 år.

P.S. Den der citylufthavn i Århus tror jeg ikke så meget på, selv om idéen er fin nok. Og Slagelse-Næstved tror jeg nok heller ikke på, da der ikke er nogen større byer imellem. Enhedslistens jernbanepakke er dejlig læsning, men en blanding af urealistiske/unødvendige projekter og nogle rigtig fornuftige.

Har du et link til den jernbanepakke?

http://www.enheds...nbanepakke

Det bygger på et tidligere forslag, som de lavede for 5-8 år siden. Den nye pakke er dog mere sammenhængende og lidt mere realistisk. Selv om de stadig har en forkærlighed for dobbeltspor. De krævede oprindelig dobbeltspor Bramming-Tønder, og nu er det kun Bramming-Ribe. De har stadig store planer om dobbeltspor på Sønderborgbanen. Men hovedidéerne i forslaget er rigtig gode og sammenhængende. De anviser også finansiering, nemlig at man skal forøge afgiften på nordsøolien til det norske niveau, i stedet for at forære det hele til Mærsk.

De er også aktive i gruppen "Støt Hurtigere og Billigere Tog" på fb:
http://www.facebo...topic=6633

Også interessant forslag her: http://djursland.enhedslisten.dk/jern...l-ebeltoft

P.S. Jeg forstår ikke hvorfor mange "lægmænd" i debatten er så fascineret af dobbeltspor, da jeg mener pengene ofte er bedre givet ud på at forøge hastigheden på en enkeltsporet bane ( = kortere køretid mellem krydsningsstationer). Man skal vist op på ca. 3 tog i timen i hver retning, før dobbeltspor er rationelt. Findes der formler for den slags?

Desværre har man fjernet lidt for mange krydsningsspor på sidebanerne, så der kan være op til 20 km mellem dem. Privatbanerne har ofte bevaret dem, med større fleksibilitet til følge. En opgradering af mindre baner bør måske gå ud på at man først planlægger en hastighedsforøgelse (hvor den er relevant), dernæst nogle udkast til køreplan, og så anlægger man et krydsningsspor hvor det er nødvendigt?

På den anden side fungerer beslutningsprocessen tit sådan, at det ikke er sværere at få ét stort projekt igennem end mange små.

Altså her i Nordjylland ville det være smart med dobbeltsport Sulsted-Lindholm så man kan krydse mens man kører og ikke holde i Sulsted og vente. Men på Sønderborgbanen og mellem Bramming-Ribe er det da helt gak. Der er ingen krydsende tog mellem Tinglev og Sønderborg...

Ja, eller Brønderslev-Lindholm, og så nærbanen forlænget til Brønderslev...

Limfjordsbroen burde også få dobbeltspor, og samtidig kunne man ændre overskæringen ved Thistedvej til en bro. Mon ikke Limfjordsbroen (jernbanebroen) snart trænger til en udskiftning? Ellers er der stadig gamle bropiller ved siden af den nuværende bro, og der kunne man måske placere et 2. spor.

I forbindelse med letbanen til Ålborg Øst samt et spor til lufthavnen, så burde man egentlig tænke det sammen, så letbanen kan fortsætte til Lindholm og lufthavnen.

Jeg har forresten læst at sporet til Ålborg lufthavn først blev pillet op i 1999! Men man har sikkert ikke kunnet køre på det i de sidste årtier.



Men der er krydsningsmulighed i Gråsten. Den bliver bare ikke brugt p.t. Desværre er der ikke krydsningsspor i Kliplev. IC fra København venter 7 minutter i Tinglev på at IC fra Sdb ankommer.