Det giver en gennemsnitlig rejsetid på 15,43 km/t, hvilket desværre ikke er imponerende.
I København mener jeg, rejsehastigheden er en anelse lavere.
Både i Augsburg og København bør man kunne løfte hastigheden til 22-23 km/t.
Hastighederne er naturligvis altid knyttet til de enkelte liniers beskaffenhed.

Vrøvl. Hvis den skal have sin egen trache, så fylder det lige så meget som en bus - og det i begge retninger, da den er bundet af skinneføringen. Med busserne er man på Amagerbrogade gået på kompromis. Der er kun busbaner i den ene side af gaden. Noget af den er i nordgående reting og andre steder er det i sydgående retning, men ikke i begge retninger samtidigt. Så når busbanen ophører så kører bussen med forkørselsret ud på den almindelige kørebane et stykke indtil busbanen er der igen.
Denne fleksibilitet vil man ikke kunne opnå med sporvogne. De skal have et spor i hver retning. Ellers vil de jo støde sammen



"sund økonomi, god fart, lille pladskrav, høj komfort og anerkendt attraktivitet blandt bilister " ??? Hvordan konkluderer du dette?
Jeg tror at du ind imellem lever i lidt af en drømmeverden, hvor alt bare er så ideelt


Der har tidligere været sporvogne i København. Den sidste ordinære sporvogn i København var linie 5 mellem Husum Torv og Formosavej. Driften blev indstillet den den 22. april 1972 - Det var året før jeg blev indkaldt, så jeg er gammel nok til at have prøvet at køre i sporvogn i København. Det opfattede jeg hverken som hurtigt eller komfortabelt.

Jeg fik ikke svar på spørgsmålet om nostalgi - hvoraf dette?
Jeg har før sagt, at det er ulykkeligt, at trafikken i Danmark er så ringe - og at man åbenbart tror, den skal være så ringe, at man finder sig i det. Her bliver der endda argumenteret for det.
Sporvognslinie 5 var en totalt nedslidt bane, hvis helt ny vogne ikke kom til deres ret.
Komfortabelt var det ikke i det slidte spor; men fra 23. april 1972 gik det i følge køreplanen langsommere med vogne (busser), der fylder det dobbelte.

Jeg kan kun sige at herovre körer jeg alene i min bil til arbejde, fordi: der bor ikke andre kolleger i nærheden eller langs den vej jeg tager, og der er ikke offentlige transportmidler ud til det sted jeg arbejder i det sydöstlige Denver. Hvis nogen kigger på et kort arbejder jeg mellem den sydlige Centennial Airport og byen Parker, der er den sydöstligste forpost for Denver Metro. Jeg kommer forbi den sydligste station på letbanen, men der hvor den begynder at köre mod nord skal jeg östpå. Denver har da også busser men den nærmeste til embedet passerer i 4-5 km's afstand. De har nu hittet ud af noget positivt med letbanen, i hvert fald ved de 3 sydligste stationer er der parkeringshuse, og de er gratis! Det hjælper jo noget på regnestykket, og letbanen körer kun i gaderne inde i centrum et ret kort stykke.

Ved mit förste job herovre boede jeg i Long Beach, og kunne tage letbanen (Blue line) ind til LAs centrum, og så en ekspresbus til Burbank, der var 100 meter at gå i Burbank men 3 km fra bopælen til centrum i Long Beach.

Vi kan vist godt blive enige om at det er planlægningen der skal göres noget ved.....

Jörgen i Colorado

En letbane behøver ikke nødvendigvis at have sit eget trace hele vejen. Man kan godt lave samme koncept på Amagerbrogade med letbaner, og det kræver naturligvis at letbanen altid får fortrinsret, når der køres ind på et stykke hvor biler og letbanen kører i samme vejbane. Rejsehastigheden for bilisterne vil i denne sammenhæng falde betydeligt.

Hvis man ønsker letbane på en gade som Amagerbrogade, vil det klart være en fordel hvis de smalleste dele af vejen gøres bilfri. Kun på den måde kan man få en tilfredsstillende rejsehastighed med letbanen. Jeg tror ikke på at man i København finder penge til at lave letbaner i tunnel.

At busser fylder det dobbelte af sporvogne passer ikke. En bus fylder 2,5 m i bredden, mens sporvogne veksler mellem 2,2 og 2,65 m, alt efter om man skal hensyn til spor, hvis placering blev bestemt ved forrige århundredeskifte, eller man står med nyanlæg efter nutidens standarder.

Til gengæld er det rigtigt nok, at det københavnske sporvejsnet gennem årtier var præget af for lidt og for sen modernisering og udbygning, hvis man da ikke bare lod stå til. Resultatet var, at man ved indgangen til 1960'erne stod med en vognpark, der for over halvdelens vedkommende forlængst burde være skrottet, og et linienet, som byen forlængst var vokset fra. Ikke sært hvis folk opfattede sporvogne som et forældet transportmiddel. Ikke helt ulig hvordan man har forvaltet det danske jernbanenet de sidste par årtier i øvrigt...

Med venlige historiske hilsner
Leif Jørgensen

Tak for dine mange gode pointer.
Dine tal er rigtige, men det er ikke tilstrækkeligt at tænke på vognbredden, når det skal vurderes, hvad et trafikmiddel fylder.
Inden for trafikplanlægning regnes det som en tommelfingerregel, at busdrift fylder det dobbelte af sporvognsdrift.

Den viden var tidligere kendt i Danmark, hvor man faktisk i 1965 var bekymret for, om man kunne gennemføre sit forehavende: at nedgradere Nørrebrogade fra sporvognsdrift til busdrift. Man konstruerede tegninger af alle vognes placering på én gang.

Der er mange komponenter, der skal medtænkes her: sporvognens sammenkobling af vogne, bussernes udsving, den konkrete udformning af faste anlæg, sporvognenes højere hastighed mv.
Flere steder i København kan det ses i virkeligheden: hvor der tidligere lå dobbeltspor, er i dag enkeltrettede busbaner.

Nu hører det måske lige med i billedet, at mange tidligere sporvejsgader efterfølgende er blevet forsynet med cykelstier. Det har i sagens natur taget plads fra både kollektiv trafik og biltrafik. Tilsvarende har det øgede antal biler selv sagt også øget omfanget af parkerede ditto i gaderne med følgende formindsket plads til den kørende trafik. Forhold man skal huske at tage med i betragtning, når man sammenligner dengang og nu.

Med venlige sammenlignende hilsner
Leif Jørgensen

Jeg stemmer på Leif som sporvejsminister....

Jörgen i Colorado

Et køretøjs pladskrav er hverken større eller mindre, uanset hvor meget andet du propper ind i nærheden af det.
Ved sammenligninger skal man naturligvis sikre sig, at sammenligningens genstande er sammenlignelige; det er banalt. (Arealudnyttelse er iøvrigt ren politisk prioritering).
Sammenligninger må først og fremmest handle om driftsformer - ikke dengang og nu, men nu og fremover.
Ligesom Jörgen stemmer jeg også gerne på dig som "sporvejsminister". Hvornår kan du tiltræde?

Det kan jeg støtte
Der er mange faktorer man skal tage højde for før ligningen kan løses.

Ja, og det er typisk, vi ser hvad svenskerne gør, og så gør vi det samme, sådan 3-4 år efter. Trådbusser, dvs trolley, kan vi da bare gå igang med nu, og ikke lade os skræmme af det super-flop af et forsøg der var engang i København med DUO-bus. Men ren trolley, der er nogle oplagte linier allerede. Selvfølgelig dem der går gennem City. -- Men så længe det er alt for nemt at komme helt ind til City med bil, så skal der en del til at få dem over i busserne.

Hygge.
Kim

Trolleyvogne løser ikke Københavns plads- og hastighedsproblem.
Trolleyvogne forener bussens og sporvognens ulemper.

jeg trur det vil løne seg med Trikk i København som da har omstingning til Metro no som vil gjort København til en Miljø by med avgang hvert 5 min altså en rullende fortau og 15 min i helger det hadde København trengt nå i Norge har vi Trikk og det har vi hatt siden 1800 tallet og nå er det vanskelig å være trikk i norge pga Rush trafikk da er sentrums område i Oslo reine hel**** da er det mange biler som får en bulk eller 2 men værts er det for bilistene som mange ganger på ta beina i fatt pga bilen på taues for meg så hadde jeg sagt ja til trikk i København
det er nå min mening så får andre si sine meninger

Dav

Ja jeg har lige vadet i Riga i en uges tid.
Og der fungeret det sku meget godt med sporvogne i gade billede.
Sporvognen hadet, efter hvad jeg kunne se, stor set altid første ret i alle trakfik spørgsmål.
Og du kørte bare hele tiden.

Jeg takker for den overstrømmende tillid. Jeg er desværre bare bange for at det kræver en regering, der gerne vil lade kommunerne bruge penge i det hele taget (sporveje er som udgangspunkt et kommunalt anliggende) og nogle borgmestre, der ikke fokuserer stift på prestigeprojekter...

Med venlige takkende hilsner
Leif Jørgensen

Nu stammer dette billede jo ikke fra en smal gade i den indre by - som f.eks. Nørregade...




Og det er en kæmpe fejl at lægge sådan noget ud til kommunerne. Ellers også var kommunereformen et flop. Det var amterne/regionerne der skulle være de nye kommuner. Selv de største kommuner er for små til at løfte de opgaver der lå i amtet...

Sporveje er almindeligvis - ligesom al anden lokal bytrafik - et kommunalt anliggende. SÃ¥dan er det i de fleste af de lande, vi normalt sammenligner os med.

Tommelfingerreglen er:
Sporveje bruges i byerne og er kommunale. Lokal bytrafik.
Jernbaner bruges mellem byerne (inter-city!) og er statens. Regional- og landsdelstrafik.
Busser anvendes på svage strækninger, både lokalt og regionalt.

Når buslinier har den tyngde og tæthed, som mange københavnske linier har, fx linie 350S, vil overgang til moderne sporvognsdrift typisk være billigere og hurtigere. Samtidig vinder man plads.

Valg af driftsform skal vel ikke afgøres af Nørregades bredde, selvom Nørregade trænger til at blive befriet for alt for tung og voldsom buslinie.

Nej, men man er stadig nødt til at vælge en driftsform som kan benyttes over hele byen. Også i Nørregade og lignende steder.

Desuden skriver du at det er et kommunalt anliggende. Og hvis der ikke var tale om kommunegrænseoverskridende trafik, så vil jeg være enig i at det kunne være en kommunal opgave. Men liner som er kommunegrænseoverskridende er ikke egnet til kommunal drift på grund af den kommunale kassetænkning. Så er det blevet en regionaltrafik, og bør drives af region eller stat.