Det er korrekt.

Det er dette til gengæld ikke. Jeg har tidligere sendt dig en PM hvor du kan se at der er en hel del tid at spare ved at tage bus til metro frem for at tage bus hele vejen.

Det som er afgørende er at metrokørslen er hyppig og stabil. Det er bustrafikken ikke, fordi den er påvirket af den øvrige trafik på trods af busbaner.

Sandt nok.
Det bekræfter desværre samtidig det, du selv har betonet: manglende, sammenhængende plan; for den rejste, du viste mig er forståelig, men samtidig planlægningsmæssigt vansind. Og du havde ikke medregnet turen fra gadedør til stoppested hverken før eller efter.
Du sammenligner metro og bus. Men bus er for svag og for lille til en by som København - og metro er fejldimensioneret. Du skal have fat i det koncept, der ligger imellem. Det begynder med S ligesom i 350S.

Indtil i sommer har jeg boet et halvt år i Augsburg i Bayern. Der er et ret velfungerende sporvognssystem. Et stort net med mange afgange. På flere af linierne er der 5-minutters drift i myldretiden. De udvider til 5-minuttersdrift ved at indsætte nogle hyggelige gamle sporvogne.

Nu er Augsburg kun en by på omkring 250.000 indbyggere så til den størrelse passer sporvogne godt. Men sporvogne skal holde både ved stoppesteder og lyskryds og kører i forvejen langsomt. Så det er en langsommelig transportform. Allerede hvis man skulle fra en ende af byen til en anden tog det rigtig lang tid.
Jeg vedhæfter lige to billleder, med en gammel og en ny sporvogn. På det ene billede går en mand ud foran sporvognen. Det er meget typisk for byen. Folk vadder uhæmmet ud foran sporvognene.

Hilsen Karsten

Har du nogle tal på rejsehastigheden ved rejser på 3, 4, 5 km osv.?
Som du selv skriver, udvider Augsburg stadig.

men det fungerer. I hvert fald den ene vej. Og grunden til at det fungerer den ene vej er at jeg starter med det trafikmiddel som har længst tid mellem de enkelte afgange og skal passe sammen med et trafikmiddel med hyppige afgange.
Hjemturen er et helvede. Der kan man i værste fald vente i 20 min. ved lufthavnen.

Det har ingen betydning, da de er helt faste, uanset hvilken linie jeg tager.

Skal vi ikke være enige om at Metro er navnet og ikke begrebet på lige præcis den forbindelse der er i København. Den kunne lige så godt hedde regionaltog eller s-tog. Det er blot et førerløst tog som kører i København. Nogengange 1 første sals højde og andre gange nede under jorden. Uanset hvad vi kalder det, så virker det og det er stabilt.
Sporvogne vil ikke komme hurtigere frem end busser på grund af bilerne. Bilerne får du først væk i det øjeblik at der er en fungerende trafikplan for hele regionen. Når det er tilfældet kan vi begynde at snakke om sporvogne, men indtil da, så vil de på grund af begrænsningen til skinnerne være alt for ufleksible. F.eks. hvad når der sker trafikuheld? Det sker dagligt, og så kan en bus dirigeres udenom. Det vil en sporvogn ikke kunne.

Og så vil jeg slutte af med, at jeg kunne da godt tænke mig at sporvogne bliver genindført, men det er mere af nostalgiske end praktiske grunde.

Det fungerer da ikke, når du skriver, hjemturen er et helvede. med op til 20 minutters ophold.
Sporvogne er altid hurtigere end busser, det ved vi fra - København!
Ved aktiv planlægning, som du peger, kan det gøres meget bedre, men kun ved at tænke alle ingedienser med.

I dag er der sporarbejde ved Femøren - metroen kan ikke køre udenom.
Glem den diskussion.

Sporvognen vil kun erstatte metroen. Jeg vil stadig skulle vente i op til 20 min. før bussen kommer.
Der vil formodentlig ikke komme sporvogne til Dragør før der er to søndage i en uge. Og det same gælder nok også tog og metro.

Lad os nu se om 10 år når cityringen kommer op at køre forhåbentligt vil det forbedre forholdende markant i byen

JA, det er ikke forbudt at være optimist

Ja, så kører det hele i ring.

Vi har da sporvogne her i landet.

Ja for cityringen er planlagt efter hvor der er udækkede områder - ikke hvor folk skal hen. Nå ja og så fik politikkerne på Frederiksberg lige sendt den via Frederiksberg st. i stedet for Forum, da førstnævnte ligger centralt i Frederiksberg i modsætning til Forum, der ligger i en udkant for dem.

Sammenligninger med sporvogne har det i øvrigt ofte med at støde på uvidenhed og mangel på bredt kendskab. I det her tilfælde regnes f.eks. sporvognenes hastighed lig busserne, fordi de skal dele plads med bilerne. Men virkeligheden ved nyanlæg er, at man så vidt muligt placere sporene i særskilte arealer enten i form af særskilte kørebaner (som busbaner), i græsrabatter eller i særskilte traceer. Hvis økonomien er til det, kan højbaner og tunneller også komme på tale, og hvis viljen er til det, kan biltrafik forbydes helt eller delvist i visse gader. Ikke at det sidstne nødvendigvis er anbefalelsesværdigt, men ikke desto mindre forsøger man sig med det på Nørrebrogade lige nu. Men alt i alt bliver det måske kun 10 %, der kommer til at foregå i blandet trafik.

Hvad Augsburg angår, så er det en gammel sporvejsby, og en række af sådanne lider desværre under ikke at være blevet tilpasset de ændrede forhold på gader og veje gennem det forgangne århundrede. Oslo og Dresden er således eksempler på steder, hvor passagerne må krydse kørebaner ved stoppestederne, når de skal af og på og så ellers håbe på, at bilisterne holder tilbage, mens sporvogne holder. Utænkeligt ved nyanlæg hvor normen er holden ved kantsten og ellers små perroner, der i øvrigt gerne anlægges med henblik på niveaufri ind- og udstigning.

Omfanget af stop: alt afhænger af hvordan man vægter. Nogle steder og personer vil helst have kort gangafstand til stoppene, andre foretrækker høj hastighed.

Med venlige sporvognshilsner
Leif Jørgensen

Det er et fåtal af gaderne i det indre København som er brede nok. Ikke en gang brogaderne er tilstrækkelig brede. Flere steder er der ikke en gang busbaner, eller kun busbane i den ene retning.
Egentlig er det vel kun Nørrevoldgade og H.C.Andersens Boulevard som er brede nok.

Det er beklageligt at nogen læser mit indlæg som "Fanden læser biblen".

Jeg medgiver, at brogaderne ikke har tilstrækkelig bredde til særskilte vejbaner for hhv. kollektiv trafik og biltrafik, men står det til Ritt Bjerregaard og Klaus Bondam bliver det sidste forbudt, og så løser problemet jo så at sige alligevel sig selv. Hvad de forretningsdrivende og beboerne i parallelgaderne så synes om det bekymrer åbenbart ikke på rådhuset...

Alternativet er sende sporvogne ned i tunneller på de kritiske steder men med den nylige droppelse af afgreningskammeret ved Nørrebro st. i mente er det nok for meget at håbe på, at man vil betale ekstra for det.

Med venlige omkostning-hilsner
Leif Jørgensen

Hvis en gade er bred nok til en buslinie, er der også plads til sporvogne. De fylder det halve.
De mere konkrete spørgsmål løses gennem den overordnede plan, som jeg med glæde har set, at du efterlyser.

Det er da ikke det, billedet viser. Afstanden mellem mand og vogn er da stor.
Dine - fortræffelige - billeder viser derimod, hvordan sporvognen føjer sig harmonisk ind i et stort set bilfrit gademiljø.
Der er masser af succeshistorier om sporvogne i gågader, hvor trafikanterne færdes sammen i harmoni. Grenoble og Karlsruhe er markante eksempler herpå.

Du kommer til at uddybe, hvordan et topmoderne bytransportmiddel med sund økonomi, god fart, lille pladskrav, høj komfort og anerkendt attraktivitet blandt bilister skulle kunne virke nostalgisk?

Det er bestemt ikke fem nostalgibaner, Skånetrafiken går efter - se trådens emne.

Hvad mener du med genindført?

Den exegetiske del tør jeg ikke komme ind på, men uddyb gerne synspunktet.

Køreplanerne kan findes hos Augsburger Verkehrsverbund på http://www.avv-augsburg.de/. Jeg prøvede for sjov skyld at finde rejsetiden hvis du bor i Kriegshaber og skal til Siemens, hvor du arbejder. Du kan tage linie 2 hele vejen. Men det tager 28 min. Til sammenligning har jeg set på Google Map at der er 7,2 km (den korteste rute i bil) og burde tage 13 min. Så hastigheden er ikke imponerende.

Hilsen Karsten